最近网络上有很多消息，关于重卡开启电动化，以及重卡换电模式的发展，从理性角度来看，重卡在未来，也一定会加入新能源大军当中，但对于重卡电动化和换电模式，真的能成功吗？

  重卡相较于传统家用车，以商用物流运输为目的，常年往返在高速途中，对于续航里程有更高的要求，由于自身重量和体积原因，重卡在转型电动化上，需要面临以下几个关键问题。

  重卡以物流运输为主，重量和体积较大，为了能够更好的保证有足够的续航能力，需要搭载大电量的电池来保证重卡长途行驶里程需求；并且，重卡多数时间为满载行驶，常规重卡满载总质量在36-43吨之间，满载行驶，更对续航有严苛的要求；目前家用车自重为2-2.5吨，常见的电池大小为75kWh-100kWh，续航也仅能达到600-700km左右，而这对于重卡来说，只能算是“小儿科”；目前市面上重卡满油续航普遍在1500km左右，按照满载40吨左右需求，满足1500km续航标准，重卡搭载的电池大小需要超过2000kWh，对于电池工艺以及电池模组设计，都有很高的要求，并且在安全问题上，难度系数更大。

  除了电池大小，电池结构、重量和安装更是难题。重卡除了驾驶舱以外，更多空间需要留存给物流运输装载能力，若需要搭载大电量电池，就固然要侵占车辆自身空间占用；而电池由于单位体积内的包含的能量相对固定的情况下，即便是按照单位体积内的包含的能量最大的三元锂电池来算，以200Wh/kg来计算，2000kWh电池重达10吨，让原本有严苛总质量发展要求的重卡装载能力大打折扣。

  除了电池大小、重量、体积和装载外，前文说过，重卡总质量按照40吨来计算，家用车总质量仅有2吨左右，总质量相差接近20倍，电机功率也要增加，因为电池和电机的大幅度提升，成本需求也会增加， 所以，目前即便是有重卡电动化车型，普通消费者也承担不起高昂的售价。

  最后就是话题最多的换电问题，因为重卡车型需要搭载的电池的电量较大，重卡换电站中的电池也需要保证足够的电量，由于物流体系车流量较大，对于电池的数量也有更高的要求，而多块大电量电池下，换电站的充电功率也有更高的要求；目前蔚来一座家用车换电站成本需要200万左右，可想而知，重卡电动化，换电站的成本有多大，是蔚来换电站成本的N倍。除了成本，更需要有占地面积需求，重卡自身体积较大，加上大电量电池需求，所以重卡换电站的占地面积需求也更高。

  众多难题，都是目前重卡电动化和换电体系的障碍，种种难题下，重卡电动化发展相对来说比较艰难。

  发展重卡新能源，需要转变思维，不局限于“纯电动”重卡车型，在长途物流运输车上，很多国家和品牌都发现了更好的解决方案——氢燃料电池车。

  重卡搭载氢燃料动力系统，相较于纯电动方向，无需搭载巨额电量的电池，氢燃料在内部结构上，不会侵占过多空间，按照氢燃料在内部反应堆氧化反应生成电能的原理来分析，氢燃料重卡只需将电机功率增大，保证氢燃料反应发电的功率即可，而在长途运输固定位置建造加氢站，相较于市区更容易。

  以重卡等物流车型开启氢燃料电池车建设作为开始，更有助于氢燃料能源建设体系发展，以商用慢慢地发展驱动民用建设，更能有助于新能源国家发展的多面性。

  2022北京冬奥会，将示范运行超1000辆氢能源汽车，配备30多个加氢站，也是全球最大一次燃料电池汽车示范，可见对于未来新能源和“碳中和”策略，氢能源也是不可忽视的一部分。

  未来新能源，不局限于纯电动，在不相同的领域匹配不同新能源体系，更有助于未来新能源多维度全面发展。

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